3擎3挡9模11速，8个文字便简单粗暴地概括了行业“理工男”奇瑞汽车最新的混合动力系统——鲲鹏DHT超级混动系统的主要亮点。从整个混动系统结构上看，的确有其先进性，那这套全新的混动系统在瑞虎8PLUS鲲鹏e+身上究竟会有怎样的表现？
3擎3挡9模11速
在体验之前，我们先了解一下瑞虎8PLUS鲲鹏e+身上的这套DHT混动系统的基本结构。
从结构上看，这套混动系统的技术核心基本在于其变速机构中，整套变速机构整合了P2电机（取代传统液力变矩器，连接在发动机输出端与变速箱输入端）以及P2.5电机（单独位于变速箱输入端）。
不同于P3电机（位于变速器输出端），位于变速器输入端的P2.5电机能通过变速器实现传动比的改变，这也是为什么这套混动系统能组合出9模11速。
关于DHT混动系统更具体详细的讲解，可阅读这篇文章。
这套混合动力系统开起来怎么样？
目前瑞虎8PLUS鲲鹏e+率先推出的是1.5T发动机与双电机的3擎组合。其中电机系统最大功率kW（PS），最大扭矩N·m；其中P2电机最大功率55kW，峰值扭矩N·m，P2.5电机最大功率70kW，峰值扭矩N·m。1.5T发动机最大功率kW（PS），峰值扭矩N·m。据悉，未来将推出四驱车型，搭载P4后桥电机，从而形成四擎四驱的动力模式。
根据官方公布数据，瑞虎8PLUS鲲鹏e+在NEDC工况下的纯电续航里程为km。在混合动力模式下，综合工况油耗为1L/km。
1档与2档的动能回收力度大小变化不算十分明显，第3档可以明显感受到动能回收时的减速。值得表扬的是，动能回收的力度来得十分线性，会有一个从弱到强的过程，并不会给乘客带来不适。
当然，这套混动系统还是会有一些细节露出破绽。在高速行驶且发动机已介入时，当动力系统判断到需要换挡调整发动机转速时，你会感觉到换挡动作的存在。但总体而言，这套动力系统的完成度比较高。
在同样的制动力下，舒适模式需要踩下更深的踏板行程，反应在感受上会让人觉得运动模式的制动踏板更为灵敏。两种模式下刹车脚感都算比较线性，踏板阻尼并没有因为模式的改变而有所区别。
转向力矩适中，并没有因过于轻盈而产生轻飘飘的感觉，力度拿捏的刚刚好。方向盘会有一点虚位，容错性比较高。
隔音降噪表现中规中矩，对于发动机舱噪音的隔绝效果比较正常，发动机介入时会有少量噪音传递到车厢内，整体的NVH静谧性表现还是可以接受的。
外观内饰回顾
瑞虎8PLUS鲲鹏e+依旧延续了LIFEINMOTION3.0家族最新式的设计语言，设计较为耐看。点阵式进气格栅官方称之为“日曜星河”，外圈被粗壮的银色装饰板包裹，凸显出了一定的杀气。全系标配LED灯组，扁平化的设计理念有一定的前卫感，为车头整体增加了很强的未来元素。和燃油版本最大的不同，主要体现在前翼子板上的充电口，和尾部独一份的“鲲鹏e+”专属标识。
瑞虎8PLUS鲲鹏e+的尺寸为times;times;mm，轴距为mm。作为一款插混车型，瑞虎8PLUS鲲鹏e+的充电口设置在左前翼子板处。
瑞虎8PLUS鲲鹏e+的内饰设计和燃油版瑞虎8PLUS大体相同，在中控台挡杆右侧增加了EV模式和HEV模式的触摸开关，取消了原本关闭发动机自动启停功能的触摸按钮。
车机系统在更新了3.0版本以后，增加了3种待机虚拟形象和4种天气状态，同时预装了混合动力车型专用APP，可以实时监测能量流动态。
瑞虎8PLUS鲲鹏e+提供5座/7座两种座椅布局，其中7座布局仅出现在高配车型之上。其中第二排座椅支持四六比例分割放倒的，第三排两个座椅也可以完全放倒，给了更多车厢空间组合多变的可能。
在车内空间上，虽然瑞虎8PLUS鲲鹏e+对比燃油版车型增加了电池模块，但整体空间表现依旧较为优秀。
总结
搭载了鲲鹏DHT超级混动系统的瑞虎8PLUS鲲鹏e+在保持了不错的舒适度和科技感的同时，在性能，燃油经济性上均有所提升，确实让人印象深刻。整体而言，瑞虎8PLUS鲲鹏e+的鲲鹏DHT超级混动系统的确拥有较高的完成度，虽然在细节处仍有提升空间，但总体依旧瑕不掩瑜。新车在今年1月已正式推出两款车型并公布其“先享价”，根据官方公布数据，截止目前，用户订单已突破台，足以说明其实力。（图/文/摄：太平洋汽车网杨高宇）
